Genesis G70 против Jaguar XE и Infiniti Q50. Сравнение премиум-седанов дешевле трех миллионов

Genesis G70 Цена: от 2 039 000 р. В продаже:с 2018 г.

Jaguar XE Цена: от 2 961 000 р. В продаже: с 2014 г.

Infiniti Q50 Цена: от 2 215 000 р. В продаже: с 2017 г.

Итак, что мы имеем. Genesis G70 — полный привод, 8‑ступенчатый автомат, 247‑сильная бензиновая «турбочетверка». Jaguar XE — полный привод, 8‑ступенчатый автомат и дизельный 180‑сильный двухлитровый Ingenium. Infiniti Q50 — полный привод, 7‑ступенчатый автомат и трехлитровый бензиновый битурбо V6 на 405 сил… Да, вы все правильно прочитали: четыреста пять лошадиных сил.

Когда мы собирали седаны для этого сравнительного теста, кое-что пошло не так. А именно: договорились о Q50 с задним приводом и двухлитровым 211‑сильным турбомотором, но для нас было совершенной неожиданностью появление этого ярко-красного седана в комплектации Red Sport. Двухлитровой версии нет. Достать негде, и времени на поиски нет от слова «совсем». Но ошибка не поставила крест, а напротив, добавила этому изначально обыденному сравнению яркости, при этом и точки соприкосновения остались.

Если смотреть сугубо на лошадиные силы, то 405‑сильный Infiniti в этой компании — как Усейн Болт на дошкольных соревнованиях по бегу. И прайс на него должен быть на порядок выше, ведь так? А вот и не так! Смотрите! Стоимость Jaguar XE 2.0 D начинается с 2 961 000 рублей — он на 12 000 р. дороже, чем тестовый 247‑сильный Genesis G70 в комплектации Sport. Но дальше включается магия опций, и цена нашего тестового XE вырастает до 3,7 млн. Между тем «голый» Infiniti Q50 обойдется в 2 215 000 р., а наличие V6, полного привода и прочих спортивных атрибутов комплектации Red Sport поднимает ценник до 3,5 млн — все еще дешевле, чем тестовый дизельный «Джаг».

GENESIS G70 SPORT

До чего хорош! Прищуренные светодиодные фары, большая хромированная решетка радиатора, длинный капот, покатая крыша и короткий багажник с «утиным хвостом». А какие диски! Матово-серебристые, 19‑дюймовые, с пятью широкими спицами — как томагавки рассекают воздух. Команда Люка Донкервольке проделала отличную работу, создав такой сбалансированный, динамичный седан. При этом без явных цитат от других моделей. Ну, разве что хромированные бумеранги на крыльях мне напоминают BMW 4 Coupe.

В салоне визуально все дорого-богато. Много алюминия, черной кожи (натуральной и искусственной) и красных ниток, характерных для комплектации Sport. Они здесь буквально везде: на креслах, на подлокотнике, на дверных картах, на центральной консоли и на руле.

В G70 Sport двух­зонный климат-контроль, двухступенчатый обогрев руля, трехуровневый подогрев всех четырех кресел и вентиляция передних кресел. Есть беспроводная зарядка для смартфона, три USB-входа, AUX и один разъем на 12 В.

Передние двери распахиваются широко. Диапазон регулировок водительского кресла и руля впечатляет. Так что за руль G70 я со своими 187 см роста не залезаю, а с комфортном плюхаюсь, лишь слегка задевая коленкой обшивку рулевой колонки. Сзади, конечно, такой фокус не выйдет. Отрегулировав под себя водительское кресло, на второй ряд я едва влез: коленки упираются в жесткую спинку кресла, для мысков места нет, головой задеваю крышу. Зато есть подлокотник и подогрев. Побурчали и забыли — не тот класс автомобилей, в котором принято сопереживать пассажирам второго ряда.

Со 187 см роста на втором ряду тесно. Ноги упираются в жесткую спинку кресла, голова — в потолок. Своего блока управления климатом нет, только регулировка обдува. Есть подогрев, подлокотник с подстаканниками и USB-вход.

Водительское сиденье комфортное. В меру плотное, с регулирующейся боковой поддержкой. Только подушка коротковата. Руль с толстым мягким ободом настраивается по высоте и длине. Поначалу нравится, как он лежит в руке и что управление аудиосистемой выведено под левую руку, но через полчаса замечаю, что швы из красных ниток немного натирают подушки пальцев.

А еще замечаю, что при закрытых дверях нет ровного перехода от «подоконника» на двери к центральной консоли. Кстати, тем же грешил G70, который был у нас на длительном тесте. Привет калининградской сборке! От мультимедийного комплекса Genesis G70 я ожидал большего, чего-то хоть немного особенного, а не просто хорошего гаджета от топовых Kia и Hyundai.

Зато по-настоящему впечатляет, как удалось инженерам отладить клубок из 247‑сильного турбомотора, 8‑ступенчатой коробки и шасси в единый организм. Может, цифрами G70 и не ошеломляет — 7,5 с до 100 км/ч, но эмоций водителю генерирует с избытком. Одно из таких излишеств — симпозер. Благо интенсивность звучания можно отрегулировать под себя, вплоть до полного отключения.

В целом у корейцев получился очень живой седан со спортивным характером, особенно на скоростях до 100 км/ч, который охотно следует за рулем, поедая один поворот за другим, и резво откликается на педаль газа. За хорошую управляемость не надо расплачиваться тряской на плохой дороге: 40‑профильные шины собирают мелочовку, но ямы среднего калибра подвеска отрабатывает весьма неплохо. Но придется расплачиваться частыми визитами на АЗС. Средний расход топлива 247‑сильного G70 за время теста — 15 литров 95‑го.

JAGUAR XE 2.0D

Младшей «кошке» в линейке Jaguar уже больше четырех лет, а выглядит она все еще свежо. Хищный взгляд светодиодных фар с длинной полоской дневных ходовых огней, широкие колесные арки, массивная решетка радиатора, длинный капот… Эх, нашему XE еще бы цвет кузова поярче! Например, как у тестового Infiniti Q50. А то этот серый — как химическая завивка волос, плюс 10 лет к возрасту. За изгиб ходовых огней а-ля F-Type зачет, но сами блоки фонарей какие-то громоздкие на общем фоне седана. Вот у обновленного XE, который должен появиться в продаже в России уже в этом году, они что надо!

Внутри все очень сдержанно. Я бы даже сказал, консервативно. Минимум блестящих, ярких элементов, как у того же Genesis G70, много черной кожи, прямые горизонтальные и вертикальные линии создают ощущение свободного пространства. Но садишься за руль и понимаешь, что ощущение обманчиво. «Джаг» буквально обнимает водителя массивной дверью и трансмиссионным тоннелем. Кресла плотные, удобные, с выраженной боковой поддержкой и длинной подушкой. Низкая спортивная посадка, хорошая обзорность и толстый обод большого рулевого колеса настраивают на многообещающую поездку, но так легко, как в Genesis, в Jaguar со своим ростом я не залетаю. А вот на втором ряду XE, как и в G70, тоже тесно.

Тестовый XE оснащен двухзонным климат-контролем, электрообогревами лобового стекла, рулевого колеса и всех кресел. Есть люк, два USB-порта, входы под HDMI и SIM и целых четыре розетки на 12 В (одна в багажнике).

Мне нравится, как пульсирует подсветка кнопки зажигания, нравится, что амбиентную подсветку салона можно выбрать из десяти оттенков, нравится эта дуга под лобовым стеклом — фирменная черта всех Jaguar. Хотя, на мой взгляд, в XE она лучше бы смотрелась полностью черной, без этих декоративных вставок с лакированным деревом. Как и площадка вокруг шайбы коробки передач. Но если варианты отделки — это дело вкуса, то расслаивающиеся пластиковые подрулевые лепестки оправдать никак невозможно. И еще мне совершенно непонятно, почему в машине за 3,7 млн регулировка рулевой колонки (в высоту и продольно) механическая.

Обновленный Jaguar XE ожидаемо обзавелся мультимедийным комплексом Touch Pro Duo с двумя тачскринами друг над другом и виртуальным щитком. Но я не скажу, что InControl Touch Pro на нашем тестовом XE ощущается устаревшим гаджетом. На фоне Genesis G70, и особенно Infiniti Q50, система и вовсе выглядит как Airbus A320 рядом с «Флайером» братьев Райт. У меня нет вопросов к быстродействию и отзывчивости 10,2‑дюймового тачскрина и виртуальной приборной панели. Задержки минимально-допустимые. Функционал обширен.

На всю ширину цифровой приборки разрешением 1280 на 480 пикселей можно вывести карту навигационной системы. Поддержки приложений Apple CarPlay или Android Auto нет, но есть свои мобильные приложения, в функционал которых входят дистанционный запуск, климат-контроль, навигация и прочее. Из собранной нами троицы у XE самая качественная камера заднего вида, но графика проекции на лобовое стекло оставляет желать лучшего. Впрочем, у Q50 ее и вовсе нет.

В XE сзади примерно такая же ситуация, как в G70: «самому за собой» тесно, колени упираются в спинку, нет свободного места для ступней, затылок раньше упирается в потолок, чем достигает подголовника. Есть подогрев, подлокотник с подстаканниками и две розетки на 12 В.

Запуск бензиновых Jaguar — это почти всегда улыбка на лице водителя от естественного классного звучания мотора. И чем мощнее под капотом двигатель, тем шире улыбка. Наш XE, конечно, так рычать не умеет, а басовито тарахтит своей дизельной «турбочетверкой» Ingenium. Но это не значит, что поводов для улыбки нет. Во-первых, у него классно настроено шасси. Во-вторых, при 180 силах у XE целое озеро крутящего момента в 430 Нм, в которое ныряешь с головой уже с 1750 об/мин.

Он на 0,4 секунды медленнее в разгоне до 100 км/ч, чем 247‑сильный Genesis G70, но в эмоциональном плане ни в чем ему не уступает. А рывок до 60 км/ч так и вовсе дается «Ягуару» быстрее. Отправляешь правую педаль в пол, и XE ровно, напористо стремится загнать цифровую стрелку спидометра как можно дальше. Двухлитровому мотору аккомпанируют автомат ZF, оперативно жонглирующий восемью передачами, и система полного привода с акцентом на заднюю ось.

С акцентом, потому что дизельный XE не против, при желании водителя, на скользкой дороге поскользить задней осью на выходе из поворота. В общении с дорожным полотном XE чуть жестче, чем G70. Зато в «Ягуаре» мне больше понравилась педаль тормоза с коротким ходом и прихватом в самом начале. Усилие на руле плотнее и понятнее, чем у G70, при том, что XE обут в шины Dunlop Winter Ice 02 225/45R18, громко цокающие своими шипами. Хорошая липучка не только лучше бы раскрыла потенциал превосходно сбалансированного маленького «Ягуара» на асфальте, но и добавила бы очков в области акустического комфорта. Причем шум из колесных арок, по ощущениям, даже перебивает тарахтение дизельного двигателя. Небольшая компенсация за шум мотора — средний расход в 8 литров солярки на сотню при активном стиле вождения.

INFINITI Q50 3.0T RED SPORT

Не считая рестайлинг в 2017 году, Infiniti Q50 в нынешнем воплощении производится аж с 2013 года. С далеких времен, когда Себастьян Феттель приносил победы Red Bull в Формуле-1, а доллар стоил 35 рублей. Про внешность, которой более шести лет рассуждать довольно глупо. Выражу главную свою мысль, что среди всего современного модельного ряда Infiniti эта стилистика наиболее удачно подошла именно «пятидесятке». Рестайлинг 2017 года не принес кардинальных изменений. А визуальные особенности заряженной версии Red Sport сводятся к литере S на крышке багажника, нескольким черным элементам в обвесе кузова и 19‑дюймовым колесным дискам. К слову, несмотря на название комплектации Red Sport, за этот ярко-красный металлик придется доплатить 70 000 рублей. При том, что доплата за любой другой металлик составляет 55 000.

Если в экстерьере возраст Q50 не так отчетливо заметен, то дизайн интерьера выдает годы при первом же взгляде. Сегодня в тренде минимализм с простыми, чистыми линиями в архитектуре, чтобы выделить больше воздуха. В Q50, напротив, двери, центральная консоль и трансмиссионный тоннель буквально обтекают водителя и пассажира, заполняя собой все вокруг. Приятное ощущение кокона здесь развито еще сильнее, чем в Jaguar XE. Сильнее и чувство защищенности. На деле свободного пространства больше, чем кажется. Q50 ненамного превосходит XE и G70 по габаритам, оттого комфортнее садиться за руль, больше места на втором ряду как для ног, так и для головы.

В самом дорогом Q50 есть люк, двухзонный климат-контроль, электрообогревы передних кресел и руля. Электрообогрева лобового стекла нет. Только обдув. Есть два USB-входа, AUX и две розетки на 12 В.

Водительское кресло в Q50 мне нравится больше, чем в G70 и XE. Оно чуть мягче, и у него обширнее набор регулировок. Большой обод рулевого колеса твердый. Я бы даже сказал, костлявый. Тактильно напоминает жесткие спортивные рули Audi. Мне по душе. Но, например, моим коллегам больше понравились в повседневной эксплуатации «баранки» G70 и XE. Мне импонируют длинные алюминиевые подрулевые лепестки и большие внутренние изогнутые дверные ручки. В целом салон оставляет приятное ощущение дорогой вещи, пусть и устаревшей. Помимо архитектуры, о возрасте здесь иной раз напоминают высокий фиксируемый рычаг коробки передач, «ниссановские» клавиши стеклоподъемников и, конечно, мультимедийный комплекс.

За счет большей колесной базы на втором ряду Q50 просторнее, чем в XE и G70. Между коленями и спинкой переднего кресла остается еще пара сантиметров. Головой свободно касаюсь подголовника, задевая потолок лишь волосами. Но третий лишний. Подогрева кресел сзади нет, как нет и USB или 12 В.

Мультимедиа — главная проблема Infiniti Q50. Графика двух сенсорных экранов ужасна, под стать ей отзывчивость на прикосновения, функционал и качество изображения с камер кругового обзора. Ни о каких Apple CarPlay и Android Auto и речи нет. Верхний экран бликует на солнце, а ночью отражается в лобовом стекле в районе салонного зеркала.

Зато трехлитровый бензиновый битурбо V6 под капотом, сменивший гибридную установку при обновлении, — вот это точно отличное решение. Сам по себе Q50 с «шестеркой» мощностью 405 сил и 475 Нм, 7‑ступенчатым автоматом и полным приводом чертовски быстр. То же самое и на фоне соперников в этом сравнительном тесте (спасибо, Капитан Очевидность!). У него классно настроено шасси, он драйверский, азартный, провоцирует нажать на газ раньше и сильнее на выходе из поворота, охотно выставляется боком, рулевое управление DAS 2.0 без прямой связи руля и колес (проще говоря, по проводам) после обновления отлично откалибровано. А обрабатывает неровности примерно как Jaguar XE. То есть жестковато.

Производитель заявляет, что на разгон до сотни уходит 5,1 секунды, но, честное слово, не припомню, чтобы при аналогичных динамических показателях в других машинах я испытывал это приятное чувство, когда кровь при ускорении приливает к затылку. А в Q50 Red Sport оно есть. Главное — найти сухой асфальт для лучшего зацепа липучки Pirelli Sottozero 245/40R19, включить самый дикий режим Sport+, отправить обе педали в пол, а потом бросить левую и выстрелить себя, как из пращи, навстречу горизонту.

С другой стороны, если смотреть на заряженный Q50 сквозь призму схожих по мощности спорткаров, как, например, Audi RS4/RS5, «Инфинити» не хватает их собранности, точности и молниеносности реакции. Особенно это касается 7‑ступенчатого автомата, заминки которого при переключении на пониженную ощущаются и без сравнений.  Другое дело, что ценовая политика избавляет 405‑сильный Q50 от соперничества с «эр-эсками», «эмками» и прочими «зажигалками». И делает его быстрым спортивным седаном на каждый день. К слову, с приемлемым расходом топлива: за время теста вышло 17 литров на сотню при частой езде в режимах Sport и Sport+.

Genesis G70

Jaguar XE

Infiniti Q50

Genesis G70 2.0 T Цена: 2 949 000 р.

Jaguar XE 2.0 D Цена: 3 769 000 р.

Infiniti Q50 3.0t Цена: 3 595 000 р.

Вердикт тест драйва

Способен ли Genesis G70 склонить в свою сторону покупателей Jaguar XE и Infiniti Q50? В случае с двухлитровым Q50, думаю, да. Ключевой момент — отсутствие у младшей Q50 полного привода и, конечно, возраст. А вот на позиции XE «кореец» едва ли повлияет. Ценник и heritage. Магию последнего никто не отменял.