Видео-обзор Toyota C-HR

Креативность и стремление выделиться из общей массы — один из простейших путей достижения успеха почти в любой отрасли. Однако в автомобилестроении внедрение излишне оригинальных решений исключительно ради них самих — дело рискованное и не всегда оправданное. За последние годы самым оригинальным с точки зрения новых нетривиальных идей оказался сегмент сверхлегких городских кроссоверов. Новый, по большому счету, класс создавался практически с нуля, благодаря чему у автомобильных дизайнеров появилась возможность экспериментировать без особой оглядки на модели предыдущих поколений.

Во многом благодаря этому автомобильный мир увидел нетривиальные «лупоглазые» компакт-кроссоверы Skoda Yeti и Nissan Juke. И если чехи со временем все же избавились от слишком уж провокационных черт Yeti, отступив от оригинальности в сторону обновленных корпоративных стандартов, то Nissan остался в этой креативной нише и не проиграл. Да, Juke и до, и после обновления вызывал и вызывает у многих людей полярные эмоции: одним он безапелляционно нравится, другими столь же безапелляционно отторгается, но, как ни странно, этот «биполярный креатив» принес в итоге модели успех, сделав ее абсолютным бестселлером сегмента, прежде всего благодаря симпатиям прекрасной половины человечества.

Столь яркий прорыв Nissan Juke не мог остаться незамеченным конкурентами. И вот этим летом другой японский автогигант привез в Россию свою версию городского креатив-компакт-кроссовера — Toyota C-HR, первый концепт которого был показан публике почти четыре года назад в рамках международного автосалона в Париже.

Идея «потайных» ручек сзади не нова, но по-прежнему смотрится интересно. Массивный спойлер и рубленые грани определяют стилистику задней части C-HR.

Построенный на той же революционной для бренда платформе глобальной модульной архитектуры GA-C, что и новая Toyota Camry, своим экстерьером городской кроссовер C-HR уже при первом знакомстве снимает все вопросы о своем предназначении. Конечно, в его облике можно отыскать немало черт, характерных для «тойотовских» платформ линейки TNGA: заниженная линия капота, искусственно расширенная нижняя часть кузова... Но еще больше общего, если приглядеться, найдется с обводами того, на чьи рыночные позиции и призвана посягнуть новая C-HR. Те же короткие свесы, «курносые» бамперы, непропорциональные на фоне общих габаритов огромные колесные арки в наплывных крыльях, завышенная к корме линия кузова, замаскированные ручки и контуры задних дверей... Да, есть, разумеется, и отличия: С-HR отличают рубленые детали, ярко выраженный спойлер над задним стеклом вместо скромной законцовки у Juke, угловатая футуристическая оптика вместо мягких и округлых линз Nissan, более массивные и функциональные пластиковые антигравийные накладки в нижней части кузова.

Как и у Juke, в линейке Toyota C-HR доступны индивидуальные версии с яркими цветовыми акцентами.

С-HR на 30 мм шире и на 225 мм длиннее Juke, что определяет мягкие и аэродинамически эффективные обводы с большим углом наклона лобового и заднего стекол. В целом облик С-HR на фоне Juke кажется не менее оригинальным, более ярким (неудивительно, исходя из свежести модели) и значительно более брутальным, что безусловно должно понравиться сильной половине автолюбителей. Правда, при всей его брутальной харизме, при аналогичной высоте кузова клиренс Toyota на 20 мм меньше, чем у Nissan: 160 против 180 мм. Впрочем, это далеко не единственная странность в характере новинки…

Передние кресла c хорошей боковой поддержкой.

В силу больших габаритов кузова и несколько иной компоновки внутри, салон С-HR просторнее «ниссановского», да и отделка посовременнее, не говоря уже о большом мультимедийном экране на центральной консоли с возможностью подключения к Yandex-навигации и более строгой проевропейской индикации приборной панели. Радуют глаз и оригинальные рифленые накладки на дверях. Словом, придраться практически не к чему, по крайней мере, до тех пор, пока не приходит время захлопнуть водительскую дверь и начать движение.

Заметно, что интерфейс бортового компьютера достался С-HR от «старших братьев»: настройки систем автомобиля присутствуют здесь лишь номинально в виде пустой вкладки.

Фактурные дверные панели в «алмазную клетку» выглядят очень стильно.

Первое, что обращает на себя внимание, — необычайно громкий, почти металлический звук при закрывании массивных передних дверей, совершенно не соответствующий облику и статусности С-HR. Уплотнители и замки своих функций не отрабатывают. То, что было когда-то простительно советской «классике», недопустимо для футуристического кроссовера. Это еще более удивительно с учетом того, что общая шумоизоляция салона у С-HR как раз-таки на высоте и не идет ни в какое сравнение с тем, что есть и особенно было у Juke в его дорестайлинговой версии. Впрочем, решить «дверные проблемы», если озаботиться ими, для Toyota будет не так уж сложно, а вот с другим конструктивным недостатком С-HR — мертвыми зонами в диагональных четвертях задней полусферы дело обстоит куда сложнее. Понятно, что облик современного автомобиля, тем более столь креативного, как Toyota С-HR, — это всегда в какой-то мере компромисс между дизайном и функциональностью, но тут ведь речь еще и о безопасности... Вкупе с резко уползающей вверх линией остекления огромные трапецеидальные задние стойки практически не оставляют водителю прямого диагонального обзора, образуя гигантские мертвые зоны по задним углам. Конечно, есть опциональные электронные парковочные помощники, система мониторинга слепых зон и зеркала, но на скорости и в потоке ни те ни другие порожденную дизайном проблему угловых мертвых зон до конца решить не в состоянии, что особенно напрягает с учетом потенциальной молодежной и подчас не слишком искушенной в вождении аудитории С-HR.

Диагональная обзорность очень слабая.

В отличие от основного конкурента, подвеска «тойотовского» кроссовера (на стойках «Макферсон» спереди, «многорычажка» сзади) с первых метров оставляет одни лишь позитивные впечатления. В плане подвески (а также благодаря более длинной базе — на 90 мм) С-HR не только мягче основного конкурента, но и устойчивее в поворотах.

В отличие от компании Nissan, сделавшей ставку на 1,6‑литровые атмосферные моторы, в Toyota в качестве базового силового агрегата для С-HR предложили 1,2‑литровый турбированный двигатель, сняв с него почти столько же мощности: 115 л. с. против 117 у Juke. Вот только двигатель этот в моноприводной версии в России доступен лишь с МКП. Самая дешевая версия С-HR с вариатором предлагается с 2‑литровым атмосферником мощностью 148 л. с., но и стоит уже от 1 670 000 р. — даже чуть больше 2‑литровой Mazda CX-5 c АКП. Еще дороже — свыше 2 млн — обойдется и оказавшаяся у нас на тесте 1,2‑литровая полноприводная (система AWD аналогична полному приводу Highlander и RAV4) версия С-HR, цена которой переваливает уже за 2 миллиона.

Если в плане снимаемой мощности особой разницы между атмосферником Nissan и турбомотором Toyota нет, то в поведении на дороге С-HR в очередной раз продемонстрировал противоречивость своего характера. С одной стороны, в меру плотный руль, комфортная подвеска и приличная устойчивость и прогнозируемость в поворотах, с другой — абсолютная дискретность педали акселератора при полном отсутствии на ней какой-либо обратной связи. При старте с места вы просто утапливаете легкую как пушинка педаль газа в пол и безнадежно долго ждете ответной реакции в режиме «вкл./выкл.». Конечно, в силу специфики настроек вариатора, запаздывания присутствуют и у того же Nissan Juke, но даже при его атмосферном моторе они заметно короче, чем у Toyota, да и педаль не столь дискретная. И все это при том, что по максимальному крутящему моменту С-HR значительно — на 27 Нм (185 против 158) — превосходит соотечественника, не говоря уже о самой ступени этого топового момента, которая благодаря турбонаддуву у Toyota простирается с 1500 до 4000 оборотов, а у Nissan максимальный момент является пиковым все на тех же 4000 об/мин.

Несмотря на большую базу, объем багажника С-HR всего 297 л — на 57 л меньше, чем у Juke.

Конечно, не исключено, что на моноприводных версиях С-HR с 2‑литровым атмосферным мотором и иными настройками трансмиссии эта проблема несколько нивелируется, но вряд ли исчезнет окончательно.