Содержание
В 2016 году основной новостью в автомобильном мире был затяжной кризис у компании Tesla, которая больше года подряд терпела убытки. Потом один успешный квартал — и снова потери размером в 620 миллионов долларов.
В чем же секрет мировой популярности и столь же феноменальной убыточности новаторской компании?
Под покровительством ученого
Двух инженеров и полных противоположностей – Марка Тарпеннинга и Мартина Эберхарда – познакомил общий друг. Они вместе играли в музыкальной группе, предоставляли консалтинговые услуги и разрабатывали различные бизнес-идеи, каковой, например, стала компания по выпуску электронных книг.
После развода Эберхард решил порадовать себя новым спортивным автомобилем, но все они поглощали более 8 литров за сотню, что вынудило инженера задуматься об электромобиле. Углубившись в изучение вопроса, он наткнулся на компанию AC Propulsion, в чьем владении был экспериментальный маленький электрокар Tzero. Когда инженер сел за руль, и крошка дала ускорение, сравнимое в Lamborghini, он понял, что это далеко не игрушка — такие машины имеют право на существование.
Марк Тарпеннинг в свою очередь пытался понять, почему столь перспективное направление производства еще не реализовано крупными автопроизводителями. Они видели основную проблему в слаборазвитой отрасли по выпуску аккумуляторов, причем основной акцент делался именно на свинцово-кислотные батареи. Тогда как литий-ионные батареи ежегодно становятся эффективнее на 7%, дешевле в изготовлении и имеют намного больший потенциал. Благодаря им электрические двигатели не только обеспечат внушительный крутящий момент при выжимании газа, но и с помощью рекуперативного торможения позволят батарее подпитываться энергией.
В процессе продумывания бизнес-плана, подсчета необходимых средств, презентаций на разнообразных мероприятиях партнерам стало понятно, что создать автомобиль с нуля им не удастся. Выбор инженеров пал на компактный Lotus Elise британского производства, который был достаточно легким для установки на него аккумулятора. Теперь оставалось найти инвестора.
Еще в 2001 году Мартин Эберхард на конференции Марсианского общества познакомился с бизнесменом, инженером и изобретателем Илоном Маском.
После двухчасовой презентации молодой человек не без доли скептицизма, но согласился вложить 7,5 миллионов долларов в новую компанию и вошел в ее правление.
Первые шаги
Первый родстер новоиспеченного автопроизводителя рождался в муках. Эберхард и Тарпеннинг были полны идей, но совершенно не владели знаниями по их осуществлению. Оказалось, что переделать кузов Elise под технические задумки Tesla настолько же сложно, как просто создать новую модель. Наброски будущего автомобиля, сделанные рукой Эберхарда, были настолько нелепыми, что руководство Lotus боялось опозорить свой бренд договором с сумасшедшими изобретателями.
Помог Эберхарду его друг, промышленный дизайнер Билл Моггридж, который облачил идею в конкретные привлекательные формы. И в рождественские праздники все члены правления Tesla за исключением Илона Маска, который как раз стал отцом двойни, собрались в доме Эберхарда и путем голосования выбрали дизайн будущего автомобильного образца.
На презентацию родстера в июне 2006 года в Санта-Монике было приглашено огромное количество гостей, в том числе и звезд Голливуда во главе с действующим губернатором Арнольдом Шварценеггером. Эберхард, в отличие от смущенного, никому на тот момент не известного Илона Маска блистал на сцене, расписывая достоинства нового автомобиля, а за интервью с ним боролись десятки телеканалов.
Уже через 2 недели после презентации у компании было свыше сотни заказов на электромобили, а сам родстер получил награду Global Green 2006 Product Design Award из рук Михаила Горбачева.
Первые трудности
С первых же дней старта производства Tesla ей не удавалось соответствовать собственным же планам выпуска. Руководители рассчитывали уже в 2007 году иметь не менее 500 экземпляров на продажу, однако и в 2008 году поставок так и не было. Следовало определиться: или стать первопроходцами на рынке электрокаров, или все усилия бросить на доведение модели до совершенства, устраняя многочисленные недостатки.
Проблемы на производстве были связаны одновременно с неорганизованностью и с чрезмерным идеализмом. Изначальный план состоял в том, чтобы Tesla обеспечивала детали ходовой части, а Lotus бы их собирал. Такая стратегия выглядела быстрой и дешевой. Однако Tesla стала брать на себя все больше и больше, сотни узлов вместо планируемого десятка.
Он изменил уровень порога дверей, заменил фары и сиденья на эксклюзивные, сделанные на заказ, запросил более дорогой материал для приборной панели. Таким образом, сроки выпуска постоянно сдвигались и срывались из-за внезапных доработок. В итоге компания неожиданно для самой себя обнаружила, что вместо пары собственных разработок вынуждена отправлять английскому сборщику целые сотни автомобильных компонентов, еще более запутывая и без того сложные финансовые дела Tesla. Отца-основателя и главного разработчика первого электрокара Мартина Эберхарда отстранили от руководства, отправив следить за производством, и к числу остальных проблем присоединились взаимные судебные иски членов правления.
Эпоха Маска
С 2009 года руководство компанией на правах основного инвестора, вложившего 55 миллионов долларов, принял на Илон Маск. Одним из первых его решений стал отзыв 75% реализованных экземпляров родстера. Владельцы жаловались на ненадежность конструкции, даже «звездный» обладатель электрокара Джордж Клуни не один час провел на обочине из-за поломок.
В том же году американское правительство, активно поддерживающее экологическое направление, выделило ссуду на 465 миллионов долларов для развития Tesla. Это вливание потребители обязаны благодарить за выход седана S с улучшенной трансмиссией и более качественной сборкой.
Маск принципиально изменил стратегию развития, переориентировав производство на массовые продажи. Для этого автомобиль должен был стать максимально бюджетным, экологичным и надежным. Таким образом, необходимо было снизить стоимость с сотни тысяч долларов до тридцати.
Особенности Tesla
Разные производители пытались использовать различные батареи для опытных образцов электромобилей. Отличительной чертой моделей Tesla стали гальванические элементы питания, в которых тысячи литий-ионных батарей образуют единую зарядную систему. Подобные аппараты применяются в бытовой технике, ноутбуках и планшетах, но для автомобилей компания удешевила процесс производства, одновременно снизив вес получаемого изделия.
Несмотря на распространенное мнение об опасности такого рода аккумулятора, многочисленные тесты и годы использования на автомобилях Tesla показывают надежную защиту от вспучивания, перегревания, воспламенения за счет грамотной терморегуляции. А для удобства водителя и не в ущерб элегантности внешнего вида автомобиля весь блок батарей находится под полом машины, что также разительно отличает модели Tesla от аналогичных электромобилей.
Не менее уникальна история и с созданием двигателя. Инженеры компании, чтя память Николы Теслы, взяли за основу разработку самого ученого. Классический мотор, имеющий жидкое охлаждение, работает от переменного 3-фазного 4-полосного тока. Компактный агрегат легче и практичнее традиционного двигателя внутреннего сгорания, а также дает возможность исключить из конструкции трансмиссию ради прямого привода. Именно с этой силовой установкой электромобили получили наибольшую популярность и смогли развивать скорость до 208 км/ч.
И, наконец, ратуя не только за чистоту, но и за безопасность, конструкторы постарались максимально обезопасить будущих владельцев автомобиля. Корпус электрокара сделан из ударопрочной стали, а водителя и его пассажиров защищают целых 8 подушек безопасности.
Избыточный спрос рождает убытки
Сейчас все проблемы компании Илон Маск списывает на сложности с изготовлением Model 3, продажи которой стартовали летом 2017 года. При плане в выпуске 5 тысяч экземпляров к концу года на данный момент завод выдает не более 260 штук в неделю. Виновником глава компании сделал производителя аккумуляторных батарей, который своевременно не поставил качественное оборудование, а потому инженерам Tesla пришлось тратить лишнее время и ресурсы на то, чтобы самим доработать аккумуляторы. Хотя зачем было собирать предзаказ такого объема, чтобы впоследствии с ним попросту не справиться?
На фоне этой задержки, новостью о которой быстро разнеслась с помощью СМИ, цена акций сразу подешевела на 3%. Беспокоят инвесторов компании и такие нюансы, как крайне малое количество официальных сервисов для электромобилей. Тогда как Volkswagen со дня на день должны выпустить аналог Tesla, который уже обещает быть в разы дешевле и обеспечить потенциальных потребителей должной инфраструктурой.
Кроме того, компания оповестила сотрудников о сокращении, которое затронет от 400 до 700 человек из работающих сейчас 33 тысяч. Руководство таким образом планирует бороться с недостаточной эффективностью текущего производства и «оптимизировать» без разбора и рабочих, и инженеров. Все, попавшие под сокращение, сотрудники получат щедрые бонусы, а их места сразу планируется заполнить более перспективными.
Параллельно Илон Маск ведет переговоры с японскими корпорациями по возведению гигантского завода по производству автомобильных аккумуляторов, которыми можно в полной мере обеспечить весь объем производства Tesla. Однако пока проект находится на стадии планирования, так как подобная идея потребует слишком глобальных финансовых вливаний для соответствующего уровня роста.
Следует отдать должное основателям компании Tesla – они являются революционерами в своей области, решившими воплотить мечту многих автопроизводителей в реальность. К сожалению, они сами не понимали, с какими проблемами и расходами столкнутся. Современный мир абсолютно не готов к электрическому транспорту, а потому, прежде чем разрабатывать машину и технологии для нее, следует в первую очередь продумать вопрос производства, эксплуатации и утилизации аккумуляторных батарей.
Эффективность Илона Маска сейчас возведена в ранг легенды, а его эффективность подтверждается одним лишь тем фактом, что при баснословном состоянии он лично утверждает все расходы дороже 10 тысяч долларов. Похоже, что он мечтает о том, чтобы его заводы заполнили роботы, максимально продуктивные, способные контролировать процесс выпуска электрокара от начала и до конца. К сожалению, при таком подходе все его самые инновационные идеи так никогда и не станут бюджетными и доходными.
