Сравнительный тест драйв Lexus LC 500 и Porsche 911 Carrera GTS

Lexus LC 500. Цена: от 7 886 000 р. В продаже: с 2017 г.

Porsche 911 Carrera GTS. Цена: от 8 148 504 р. В продаже: с 2017 г.

Первые лучи солнца озарили пустое шоссе. Ни намека на обещанный ливень. Адаптивный круиз-контроль выставлен на 90 км/ч, автоматическая коробка загнана до максимальной десятой передачи, обороты в районе полутора тысяч, показатель среднего расхода топлива завис на 8,2 л, а климатическая установка поддерживает 19 градусов. Есть что-то фундаментально спокойное в этом моменте. Кажется, что можно ехать бесконечно, используя лишь малую часть возможностей купе Lexus LC 500. По крайней мере, пока не опустеет 82‑литровый бак или пригород не прогрузится в пробки.

В России LC только с V8 и карбоновой крышей, в Европе есть гибрид и люк.

Lexus LC 500 — это Гран Туризмо, в основе которого лежит модульная платформе GA-L (Global Architecture-Luxury) с двухрычажной подвеской спереди и многорычажной сзади. К слову, та же, что и у флагманского седана Lexus LS последнего поколения. Он умеет подруливать задней осью, а его внешность — доказательство того, что иногда концепты могут переходить в серию, не сглаживая углы. Не оторвать глаз от этих линий, «слез» в передней оптике и бесконечности вселенной в задних фонарях.

Активное антикрыло открывается после 80 км/ч, но его можно поднять и принудительно.

Дверные ручки прячутся в кузов заподлицо.

В комфортном режиме подвеска и ранфлеты Bridgestone 245/45R20 достойно справляются с особенностями дорог Москвы и Подмосковья. Водительское кресло разместили максимально низко ради снижения центра тяжести, но нет ощущения, что сидишь на асфальте. К тому же кресла мягкие, так что можно не записываться к мануальному терапевту после поездок по городу в часы пик. В салоне царство кожи, замши и электроники. Однако для Гран Туризмо у купе LC не очень-то дружелюбные места на втором ряду, даже для детей. Впрочем, вероятнее всего эти места будут использоваться под поклажу, так как багажный отсек удивительно мал — всего 197 литров. И я не знаю, стоит ли напоминать про запутанную мультимедийную систему… Впрочем, уже напомнил.

Дверные карты и кресла отделаны кожей и алькантарой.

Раньше, чем начинаются пробки или загорается лампочка низкого уровня топлива, сдаюсь я сам. Невозможно сохранять спокойствие, когда так и разбирает высвободить весь запас мощности, скрытый под длинным капотом. Таким длинным, что здесь мог бы вписаться штамп про посадку самолета, но купе LC само по себе легко принять за воздушное судно. Селектор выбора режимов движения в S+ и музыку потише. Здесь есть что послушать! Никаких гибридных установок, никакого турбонаддува и никаких усилителей вкуса! Только чистая акапелла пятилитрового атмосферника с восемью горшками, расположенными в форме латинской V.Это тот же мотор, что и у седана Lexus GS F и двухдверки RC F, — 32‑клапанный 2UR-GSE мощностью 477 сил и 540 Нм с титановыми впускными клапанами, разработанный при участии спецов из Yamaha. Но благодаря другому выпуску и патрубку с мембраной, которую проложили в салон в обход слоев шумоизоляции, LC на пике звучит сочнее, напористее и ярче.

Сегодня старая добрая атмосферная «восьмерка» воспринимается как лавка мясника в вегетарианском квартале. Благо в России эти ассоциации еще не укоренились, но привычка к подхвату наддувных моторов на низах уже, пожалуй, выработалась. А этого 5‑литрового монстра надо крутить. Максимальные 477 сил мотор выдает на 7100 оборотах, но докрутить до размеченных на тахометре 9000 не даст электроника: отсечка уже на 7500.

Для LC доступно семь цветов кузова и три варианта оформления интерьера.

В разгоне с места нет драмы. От заявленных 4,7 с до 100 км/ч кровь не приливает к затылку, а в силу отсутствия системы лаунч-контроля надо еще постараться, чтобы уложиться в это время. Но купе подкупает не результатом, а самим процессом, в котором главная роль отведена водителю. Спорткар охотно виляет хвостом и дымит на выходе из поворота с отключенной стабилизацией.

Стоит только качнуть селектор коробки передач в ручное управление, насладиться фантастическими звуками отсечки, когда цифровая стрелка тахометра бьется об ограничитель, и уже не знаешь, как на этом купе ездить иначе. Кажется, что вот он, идеальный спорткар на каждый день. Но стремительно приближающаяся точка в зеркале заднего вида категорически не согласна с таким вердиктом — это полный антипод Lexus LC 500, морковный Porsche 911 Carrera GTS.

Уже в базовое оснащение 911 GTS входят спортивная выхлопная система, адаптивная подвеска PASM, пакет Sport Chrono и 20-дюймовые диски с гоночным креплением центральной гайкой, а вот за такой цвет кузова придется доплатить.

Четыре колеса, две двери, задний привод и много нулей в ценнике — вот и все, что их объединяет. С первых секунд 911 GTS ощущается совершенно по-иному: посадка, спортивные плотные кресла, общее настроение в интерьере и запуск двигателя, от которого вздрагивают окна в ближайших домах, после поворота фирменного лепестка слева от руля. Он как бы говорит: «Тут тебе не фешенебельный лимузин, сядь ровно, держи руль крепче, аккуратнее с газом и сконцентрируйся!»

После LC 500 салон 911 GTS воспринимается по-спортивному спартанским. Никакого полета дизайнерской мысли, отвлекающего от дороги. Только отточенный десятилетиями функционал в черной коже и алькантаре. На рулевом колесе нет кнопок управления мультимедиа, а сама баранка, обтянутая алькантарой, идеально ложится в руки. Вся необходимая водителю информация содержится в пяти «колодцах» приборной панели, один из которых цифровой. А в спортивных «ковшах» тело надежно зафиксировано хоть на случай полета в космос. И такие меры оправданны.

Хронограф с часами — фирменная черта Porsche. Удобные спортивные кресла с логотипами GTS уже входят в стандартное оснащение. Задние сиденья складываются, образуя полку.

Эпоха атмосферных 911 Carrera, S и GTS кончилась с наступлением 2017 года. После рестайлинга в хвосте 911 GTS поселилась алюминиевая оппозитная трехлитровая «шестерка» с двумя турбонагнетателями и спортивной выхлопной системой. Битурбомотор выдает 450 сил и 550 Нм крутящего момента. Общая производительность почти такая же, как у LC 500, но 911 GTS легче почти на полтонны (!), а 7‑ступенчатая роботизированная коробка PDK с двойным сцеплением шустрее жонглирует передачами, чем 10‑ступенчатый автомат у «японца». Оттого и целая секунда разницы в разгоне до сотни в пользу «немца».

Если в японском купе ты увлекаешься процессом, то в 911 GTS впечатляет именно результат. С 0 до 100 км/ч за 3,7 секунды, с 80 до 120 км/ч — за 2,2. Правую педаль в пол, всего за мгновение «робот» сбрасывает с 4‑й на 2‑ю, и 60 км/ч на спидометре трансформируются в 100. В LC 500 можно баловаться отсечками в пределах скоростного режима. Задумаешься за рулем «Карреры» GTS, и скорость мгновенно переваливает за две сотни.

Система подруливания задних колес — дополнительная опция.

Есть спорткары и быстрее, в том числе в семействе 911‑х. Например, Turbo S. Просто прибавьте к базовой цене 911 GTS с PDK стоимость одного Cayenne в «базе» и получите 580‑сильный 911, который разгоняется до сотни на 0,8 секунды быстрее. Но феноменальное чувство контроля можно ощутить и в 911 GTS с подруливающей задней осью и активной подвеской PASM. И это невозможно описать каким-то другим словом, кроме «волшебство». Инженеры Porsche явно придумали что-то связывающее автомобиль с нервной системой водителя. Я подумал — спорткар сделал. С каким-то холодным спокойствием и стабильностью он вкручивается в повороты, заставляя тебя искать пределы сцепления 20‑дюймовых шин Pirelli размеров 245/35 спереди и 305/30 сзади. Но есть и обратная сторона. Процесс управления настолько прост, что порой я задаюсь вопросом: Это я управляю автомобилем, или он едет сам?»

911 Carrera GTS раскрывается во всей красе на гоночном треке или на автобане с идеальным асфальтом, но ежедневное перемещение по Москве — в большей степени труд. Даже в обычном режиме адаптивная подвеска PASM слабо себе представляет значение слова «деликатно». Кроме того, из-за нее GTS на 20 мм ближе к земле, чем обычный 911. И так как «лежачие полицейские» порой у нас кладут абы как, то некоторые из них преодолевались с отчетливым «поцелуем». Не будут рады общению с бордюрами и тем более с ямами 20-дюймовые диски с гоночным креплением центральной гайкой. И если вы не представляете себе утро без кофе, то пейте его дома или в кафе, ибо подстаканник в 911 не вызывает доверия. Места сзади, как и у LC 500, — символические. Но Porsche это простительно. Здорово, что можно сложить спинки, превратив второй ряд в полку для багажа. Пригодится, ведь 125 литров объема основного багажного отсека может порой не хватать.

Они разные и по одиночке вызывают исключительно восторг. Но только когда рассматриваешь один через призму другого, замечаешь то, чего не видел или не хотел видеть. Porsche изумляет своей кристальной управляемостью, но у Lexus больше степень вовлечения водителя в процесс. И точно так же, как LC 500 теряется в зеркале заднего вида 911 GTS, так и 911 теряется на фоне LC в статичном положении. Первый — превосходное оружие для трека. Второй — городской шоумейкер.

Lexus LC 500 Sport +

Porsche 911 Carrera GTS

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Если бы сравнение сводилось исключительно к секундам на треке, его бы не было в принципе. И вы догадываетесь, почему. А отдать победу Lexus LC 500 как спорткару на каждый день я не могу по одной причине: ведь вместо 911 GTS можно взять обычный 911 Carrera или S, да еще и сэкономить. Черт! Теперь выбрать стало еще сложнее...