Видео-обзор BMW X2 2018 + сравнение с другими авто

Десять лет назад компания BMW выпустила на рынок первое в своем роде кросс-купе X6. Машину встретили с интересом, но не без ехидной иронии: острые языки принялись наперебой шутить, что следующей ступенью абсурда станет BMW X4, а если баварцы окончательно спятят — BMW X2. Сегодня обе эти машины реальны. И именно новенький «икс-второй», только появившийся в салонах российских дилеров, мотивировал нас собрать этот тест.

Для знакомства мы выбрали полноприводный BMW X2 с восьмиступенчатым автоматом, 190‑сильным дизелем и бодрящим ценником: 3,5 миллиона рублей. И не прогадали! Основной конкурент «икса» — не менее новый Jaguar E‑Pace. Чтобы заполучить этого «котика», нам даже пришлось двигать тест на неделю вперед. Но всё сложилось идеально: те же три с половиной миллиона, 180‑сильный дизель новейшего семейства Ingenium и девятиступенчатая гидромеханика.

Чтобы было совсем весело, мы приняли в модную тусовку еще двоих хипстеров — это Range Rover Evoque и Infiniti Q30. Первый будет ориентиром «сверху», поскольку, несмотря на возраст, дороже сегодняшних конкурентов: 4,7 миллиона рублей! К тому же под алюминиевым капотом сыто урчит 290‑сильный бензиновый турбомотор. А Infiniti сыграет роль догоня­ющего: чтобы привлечь покупателей, японцы демпингуют и предлагают полноприводный 211‑сильный Q30 меньше чем за 2,5 миллиона.

Звездный воин

Да-да, мы всё знаем. Прямо сейчас вы обзываете нас остолопами, которые ничего не смыслят в автомобилях и которые додумались взять в компанию к трем кроссоверам обычный хэтчбек — Infiniti Q30. Всё дело в том, что на момент проведения этого теста QX30 напрочь отсутствовал в пресс-парке. Вот мы и решились на авантюру. Пускай наш подопечный, в отличие от QX30, лишен пластикового обвеса по кругу, а клиренс уменьшен на 30 мм короткими пружинами — по сути это та же машина. Разумеется, оценивая фактическую и геометрическую проходимость, мы не будем чересчур строгими.

Интерьер Q30 пытается казаться роскошным, но получается так себе: ассорти из мерседесовской и ниссановской фурнитуры отдает кустарщиной. Климатический блок расположен низко. В районе приборной панели живет «сверчок». Аналогичные мультимедийные системы устанавливали на Nissan X‑Trail еще в конце нулевых. По нынешним меркам графика и быстродействие совершенно не впечатляют.
Приборка точь-в‑точь как на Мерседесе GLA. Даже графику дисплея менять не стали.	В процессе превращения Мерседеса в Infniti селектор семиступенчатого робота переехал из-под руля на центральный туннель, так что на месте правого подрулевого рычажка Q30 «зияет дыра».

Внешне — красавец. Кубинско-американский дизайнер Альфонсо Альбайса умудрился так перерисовать мерседесовский силуэт, что не каждый увидит под волнообразными выштамповками пресловутый A‑класс. Помимо платформы Mercedes-Benz поделился и силовыми агрегатами, и «мокрыми» преселективными роботами. Японцы вообще очень здорово сэкономили на разработке этой машины. А теперь пытаются сэкономить еще и на нас с вами.

Передние сиденья с интегрированными подголовниками — особенность Infniti Q30 в исполнении Sport (как, кстати, и руль со скошенным ободом). Они вполне удобны, но в опционных креслах BMW X2 «спорта» значительно больше.	Обогрев сиденья и отдельная климатическая зона не предусмотрены.
Задние сиденья Q30 — самые тесные в тесте. Двое устроятся не сильно хуже, чем в Ягуаре и BMW, но троим придется туго. «Литые» подголовники затрудняют обзор.

Сервопривод пятой двери в нашем тесте недоступен только Infiniti. Впрочем, при столь огромной разнице в цене это не самая большая беда. Согласны?

Впрочем, можете считать это синдромом избалованного автомобильного журналиста. Я прокатил на Q30 своего друга, который не знал, что такой тачскрин дебютировал на Икс-Трейле в далеком 2008 году и даже не догадывался о родстве Infniniti с Мерседесом, - он остался доволен. Ему понравилось обилие кожи в отделке передней панели, пришлись по нраву спортивные сиденья с интегрированными подголовниками. А что до разгонной динамики… Здесь не согласиться с ним тяжело!

Управляемость Q30 далека от истинно спортивной, но и скучной ее не назвать: машина не провоцирует постоянно дубасить, однако возможности шасси не отстают от возможностей силовой установки. Короткоходная подвеска обеспечивает почти полное отсутствие кренов, но расстраивает непереносимостью ям и грубых асфальтовых заплаток.

Кот Баян

Англичане называют Jaguar E‑Pace «новейшим кроссовером» и смотрят в будущее с завидным оптимизмом. Мол, если среднеразмерный F‑Pace позволил бренду фактически удвоить продажи, то более компактный и априори более доступный E‑Pace сумеет подстегнуть продажи еще на треть. Признаться, после европейской презентации машины, на которой я побывал накануне этого теста (ЗР, № 4, 2018), у меня были на этот счет кое-какие сомнения.

Кокпит с поручнем для пассажира порождает ассоциации с купе F‑Type. Материалы достойные, с эргономикой порядок. Однако интерьер E‑Pace не производит впечатления сверхсовременного. Время убогих мультимедиек с гигантскими пикселями и удручающим быстродействием прошло. Даже базовым Е‑Пейсам полагается классная система InControl Touch Pro с 10‑дюймовым дисплеем.
По умолчанию Ягуару полагаются стрелочные приборы. На мой взгляд, они даже симпатичнее опционного 12,3‑дюймового дисплея.	Вместо традиционной шайбы-селектора автомата здесь — джойстик. Вновь как на F‑Type. О купе напоминает и характерный «флажок» выбора ездовых режимов.

В основе нового Ягуара лежит старая фордовская платформа EUCD, на которой построены ветераны Land Rover Freelander 2 и Range Rover Evoque. Всё бы ничего, но из-за малой доли алюминия в конструкции автомобиль получился очень тяжелым (масса тестового, по нашим замерам, 1809 кг). А поскольку на презентации меня не вдохновил E‑Pace с 240‑сильным дизелем, от 180‑сильного я закономерно не ждал чудес. К своему величайшему удивлению, напрасно!

Готов спорить — фильтры восприятия ни при чем. Такой чудовищной разницы не бывает. E‑Pace, испытанный на Корсике, разочаровывал не столько динамикой как таковой, сколько неудобством управления тягой: автомат путался в передачах, подвисал при кик-дауне и вообще делал всё, чтобы махнуть на дизельную «кошку» рукой. При этом более слабая машина из московского пресс-парка другая: бодрая, собранная! При таком раскладе мне плевать на родословную платформы и избыточную массу.

Эти сиденья с электрорегулировкой по десяти параметрам — из числа самых простых в ягуаровском конфигураторе, и большинство людей назовет их вполне комфортными. Сиденья с регулировками по четырнадцати параметрам и функцией памяти — за доплату.	Отдельного «климата» нет — только ­дефлекторы.
По части удобства и простора сзади Jaguar E‑Pace очень близок к BMW X2. Правда, в отличие от «баварца», в Ягуаре пассажирам доступен обогрев.

Разумеется, тестовый E‑Pace медленнее Infiniti, медленнее Эвока и чуть медленнее BMW. Однако разница не настолько существенная, чтобы уговаривать вас выбрать другой мотор: 180 «лошадей» вкупе с классно настроенным шасси и острым, информативным рулем вполне хватает для получения удовольствия от вождения. И даже если «идешь на дальняк» вчетвером, запаса тяги достаточно для безопасных обгонов. Да-да! На фоне «облегающего» Infiniti сзади в Ягуаре королевский простор. При большом желании даже третий — не лишний.

Ездовой комфорт E‑Пейса не абсолютный. Но, пересев сюда из Q30, я не пытаюсь во что бы то ни стало объехать каждую ямку и не сбавляю скорость до 2–3 км/ч перед «лежачими полицейскими». На нашем Ягуаре стоят «жирные» шины 60‑го профиля, но я хорошо помню, что на презентации, даже будучи обутым в 20‑дюймовые «тапки», E‑Pace на неровностях не кошмарил меня так, как Infiniti. А еще Jaguar очень тих: изолирует и от дороги, и от рокота своего дизеля. Выходит, если отбросить очевидное отставание по мотору, E‑Pace оказывается практичнее, драйвовее и комфортнее «японки».

Геометрическая проходимость позволяет без опасений съезжать с асфальта. В случае пробуксовки передних колес муфта BorgWarner подключит задние за три десятых секунды. А если заказать топовый бензиновый или дизельный мотор, получишь полный привод Active Driveline c электронно-управляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колес. Но такая машина будет еще дороже…

Кинестетика

Я нечасто позволяю себе однобоко-критические высказывания в адрес внешности того или иного автомобиля, но… Пресвятая хурма! Вы это видели? Если бы я не знал, что разработкой дизайна BMW X2 руководил Томас Зих, автор красивейшего «икс-первого» в кузове F48, подумал бы, что это наброски какого-нибудь студента из колледжа промышленного дизайна.

Интерьер почти идентичен интерьеру «икс-первого». Скорее всего, это последний BMW «аналоговой» эпохи. Отсутствие интерактивной мишуры позволяет сконцентрироваться на главном — управлении классным автомобилем.
Стрелочные приборы «икс-второго» спрятаны под темным матовым стеклом. При выключенном зажигании их вполне можно принять за электронные.	На дизельные полноприводные X2 устанавливают механический селектор автомата, на переднеприводные бензиновые — электронный джойстик.	Mazda и Toyota научили не удивляться бутафорским стежкам, но в BMW пошли дальше и использовали настоящие нитки… чтобы прошить пластик!

Взгляните на эти приплюснутые трапециевидные «ноздри», напомина­ющие накладки «а‑ля BMW» для ВАЗ‑2110. Полюбуйтесь «покусанной пчелами» кормой. А затем оцените китчевые эмблемы на задних стойках. По задумке баварцев, они должны отсылать нас к великолепным купе 2000 CS и 3.0 CSL, но по факту выглядят чудовищно. Чтобы полюбить этот автомобиль, к нему нужно подходить с завязанными глазами. Снять повязку можно лишь тогда, когда окажешься внутри и нащупаешь идеально спрофилированный обод руля.

У кинестетиков нет ни единого шанса противостоять «икс-второму». Опционные спортивные сиденья, позволяющие накачать валики поясничной поддержки «по вкусу», - лучшие в сегменте! Даже странно, что за них просят 42 000 рублей, а не больше. Механический селектор автомата, настоящие кнопки — это один из последних BMW уходящей «аналоговой» эпохи. Можете обозвать меня старпером и придумать еще 48 обидных кличек, но до чего же в салоне «икс-второго» хорошо без всякой сенсорно-электронной мишуры!

За опционные спортивные сиденья покупателям «икс-второго» придется доплатить 41 800 рублей. И они того стоят! Отделка натуральной кожей обойдется в 110 000 рублей. Другой вариант — отделка кожзамом Sensatec за 33 200 рублей.	А вот отдельной климатической зоны нет. Нет и обогрева.
Задний ряд BMW X2 достаточно хорош для двоих и приемлем для троих — при условии, что они упитанные в меру.

Едва ли не единственное, что вызывает ухмылку, - прошитый настоящими нитками… пластик передней панели. Держу пари, это придумали те же ребята, которые поместили эмблемы на задние стойки. Второй досадный момент — отсутствие обогрева задних сидений даже в списке опций. Но во всем остальном — чистый кайф! Мéста сзади здесь ровно столько же, сколько в Ягуаре. Но стоит однажды оказаться в водительском кресле, как захочется ездить исключительно спереди.

Дизель «икс-второго» просыпается шумно, бесцеремонно. Не то чтобы рискуешь перебудить половину двора, но о деликатности, которой удивляют дизельные моторы «пятерки» и «семерки», нет и речи. И хотя разгонная динамка не вызывает переизбытка эмоций, явно недотягивая до парочки Q30/Evoque, уровень взаимосвязи с машиной таков, что при каждом открытии дросселя в режиме Sport ловишь кайф. Нажал — получил. Тут же. Без промедлений. Именно это взаимопонимание с машиной позволило нам поставить BMW девять баллов в графе «Динамика».

И управляется «икс-второй» классно. Те, кто переживал насчет потенциала переднеприводной платформы, могут выдохнуть. Да, у руля Ягуара более четкий «ноль» и его приятнее вести в пробках, но настройка шасси у «баварца» по-прежнему вызывает больше доверия. Если E‑Pace с сопоставимым по мощности мотором не проиграет «икс-второму» на гоночной трассе, то за удовольствие от вождения я однозначно выберу BMW X2. Тем приятнее, что в вопросах ездового комфорта он ничем не уступает Ягуару и превосходит Infiniti. А на бездорожье преимущество E‑Пейса выражается лишь в чуть большем ходе подвески.

Лучше новых двух

Range Rover Evoque дебютировал летом 2011‑го. И поскольку семь лет спустя он так и не дождался преемника, ему приходится защищаться от дерзкого молодняка, которого в 2011 году не было даже в проекте.

Этому интерьеру уже семь лет, но он по-прежнему красив, уютен и основателен. Возраст выдает лишь серебрянка на центральном туннеле да старомодный климатический блок. Система InControl Touch Pro с десятидюймовым тачскрином точь-в‑точь как в Ягуаре. Графика, быстродействие, адекватность откликов — всё на высоте!
Еще одна примета времени: даже на самые дорогие Эвоки устанавливают «честные» ­стрелочные приборы.	К шайбе-селектору автомата привыкаешь буквально за несколько минут. Признаться, когда я пересаживался из Эвока в Jaguar, мне ее не хватало.	Приятно, что в возрастном Эвоке два USB-слота. Впрочем, в Ягуаре их может быть целых пять: два спереди, три сзади.

Впрочем, Evoque — «старик» трендовый: за прошедшие годы пережил пару обновлений средней степени тяжести, получил в свое распоряжение 290‑сильный мотор, девятиступенчатый автомат и современную мультимедийную систему InControl Touch Pro — как на Ягуаре. Да и ценник по-прежнему бодрый. Надо сказать, есть за что брать такие деньги.

Над интерьером Рейнджа годы не властны. Единственное, что выдает возраст, - старомодный климатический блок да серебрянка в отделке центральной консоли. В остальном этот салон актуален и может оставаться таковым еще долго. Больше того, в нашей компании именно он воспринимается самым основательным и уютным. Мéста сзади больше, чем у конкурентов. Да и обогрев сидений тут как тут. Шах и мат, BMW и Infiniti!

Топовые сиденья Эвока с регулировкой по 14 параметрам позволяют подобрать удобную посадку человеку любого роста и комплекции, но недотягивают до спортивных кресел BMW X2. Например, невозможно отрегулировать «силу» объятий валиков боковой поддержки.	Задний ряд Evoque самый гостеприимный, при посадке втроем ощущаешь это особенно явно. А вот из опций — лишь обогрев сидений.
	Даже в максимально упакованных версиях климат-контроль будет только двухзонным.

На ходу Evoque ожидаемо похож на E‑Pace. Точнее, наоборот. Но сегодня у нас именно такая последовательность. Несмотря на 19‑дюймовые диски и шины 45‑го профиля, Range Rover не хуже Ягуара проглатывает дорожную мелочь и обладает столь же классной шумоизоляцией. Управляется надежно, хотя и без азарта: руль — более пустой, «ноль» — менее четкий. Range может ехать быстро, и даже очень, но при общении с ним складывается ощущение, что ему лень кому-то что-то доказывать. И ты моментально им проникаешься. Вы когда-нибудь видели Evoque, оголтело дубасящий «в шашки» или просто летящий по шоссе под 200 км/ч? Вот и я тоже.

Еще один козырь Эвока — уверенность на бездорожье. Здесь он снимает сливки даже несмотря на то, что в нашем распоряжении была версия HSE Dynamic, обвес которой ухудшает геометрическую проходимость. И даже несмотря на то, что застрял. Да, мы случайно «засадили» Range Rover в рыхлом снегу, но конкурентам делать там было тем более нечего.

В распоряжении тестового Эвока — трансмиссия Active Driveline c электронно-управляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колес и набор предустановок системы Terrain Response.

Единственный минус: чтобы добраться до буксировочного крюка, нужно разобрать полбампера.

ВХОДНОЙ БИЛЕТ Павел Леонов Мы решили посмотреть, сколько стоит «входной билет» в мир премиальных кроссоверов, на примере участников нашего теста, и выяснить, что получишь за свои деньги. Самый доступный Infiniti Q30 оценен в 1 769 990 рублей. Привод будет исключительно на переднюю ось. Двигатель — бензиновый, объемом 1,6 литра и мощностью 149 л.с.; работает в паре с семиступенчатым роботом 7G-DCT с двойным сцеплением. Внешность Х2 зависит от выбранной линии исполнения: Base, M Sport или M Sport Х. Начальный BMW X2 за 2 010 000 рублей тоже будет переднеприводным. И с самым слабым, трехцилиндровым полуторалитровым бензиновым мотором мощностью 140 л.с. Коробка передач роботизированная, с семью ступенями. А вот базовые Jaguar E‑Pace и Range Rover Evoque — полноприводные. У обоих под капотом установлен 150‑сильный двухлитровый дизель и автоматическая девятиступенчатая коробка передач. Но и просят за эти машины куда больше: 2 475 000 и 2 743 000 руб­лей соответственно. К примеру, за схожие деньги (2 500 000 рублей) Х2 тоже можно взять с дизелем и полным приводом, а Q30 — и вовсе в топовой комплектации. Бедными даже начальные версии не назовешь. Все машины оснащены полным комплексом систем безопасности (АБС, системы распределения тормозных усилий, стабилизации, противобуксовочная и т. д.), фронтальными, боковыми подушками безопасности и оконными шторками, а Ягуар — даже эйрбегом для пешеходов. Помимо этого полýчите электроприводы стекол и зеркал, систему «старт-стоп», неплохую аудиосистему, климат-контроль (исключение — Х2, у которого простой кондиционер), задние парктроники, легкосплавные колесные диски, датчики давления в шинах и т. д. Сиденья (передние — с обогревом) везде будут обшиты тканью. Покупатели Infiniti, так же как и других автомобилей-участников теста, могут выбрать отделку салона кожей разных цветов и фактур. «Англичане» в базе оснащены щедрее. Дополнительно можете рассчитывать на круиз-контроль и автономные отопители салона, а в Ягуаре — еще и на обогрев лобового стекла, камеру заднего вида, системы мониторинга усталости водителя, удержания в полосе движения и приборную панель с пятидюймовым дисплеем. Чем же щеголяют автомобили в максимальных комплектациях? Меньше всего простора для полета фантазии — у покупателей Infiniti: японцы пошли традиционным путем и предложили фиксированные наборы оборудования. Самый дорогой Q30 — с двухлитровым 211‑сильным бензиновым мотором, полным приводом, 18‑дюймовыми дисками, системой кругового обзора AVM, салоном из наппы, премиальной аудиоси­стемой Hi-Fi Bose c десятью динамиками и т. д. - обойдется в 2 529 900 рублей. Выбор колесных дисков для Ягуара поражает: почти сорок вариантов — диаметром от 17 до 21 дюйма. Для Эвока предлагают выбор из нескольких аудиосистем. Топовая Meridian Surround мощностью 825 Вт с 17 динамиками (включая сабвуфер) и мультимедиасистема InControl Touch Pro оценена в 154 700 рублей. В составе пакета опций Люкс — дешевле. Цéны на Х2 с топовым двухлитровым дизелем мощностью 190 л.с. и полным приводом только начинаются с этой отметки. А опциями вроде спортивно-внедорожного оформления M Sport X Model (456 300 рублей), 20‑дюймовых дисков (50 300), салона из кожи Dakota (110 700), ассистента вождения (72 400), панорамной крыши (106 400) и других приятностей цену Х2 легко загнать за четыре миллиона. Обоим соперникам далеко до «англичан». За Jaguar с самым мощным, 300‑сильным бензиновым «сердцем» и в максимальной комплектации просят 3 920 000 руб­лей, а за топовый Evoque с дизелем о 240 «лошадях» — и вовсе 4 417 000 рублей. Прибавьте дополнительное оборудование, список которого включает больше 300 (!) позиций. Среди них окраска кузова уникальным металликом (116 600 руб­лей), адаптивная подвеска (83 600),­  20‑дюймовые диски (111 400 руб­лей, а для E‑Pace есть и за 148 800), вентиляция передних и обогревы всех сидений (80 500), навигационная система Touch Pro (142 300), проекционный дисплей на лобовое стекло (86 700), огромное количество вариантов кожаной ­отделки салона (цéны доходят до 380 300 рублей) и многое другое.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, расходы на полис ОСАГО, топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ