Infiniti QX50 против Volvo XC60. Сравниваем кроссоверы премиум-класса «не из Германии»

Infiniti QX50 Цена: от 3 289 000 р. В продаже: с 2018 г.

Volvo XC60 Цена: от 3 160 000 р. В продаже: с 2017 г.

Первое, что приходит в голову, когда задумываешься, что же все-таки может подвигнуть на покупку одного из этих кроссоверов, — это желание никогда не встретить второй такой же автомобиль на парковке возле дома или офиса. Или желание не переплачивать за бренд. А еще, как вариант, желание сэкономить на каско. Как вам такая мотивация? Звучит неплохо. Только вот с недавних пор «эксклюзивность» XC60 стоит под вопросом: благодаря каршерингу поголовье таких моделей на дорогах двух столиц резко выросло, да и доступны они теперь фактически всем желающим. В других российских городах такого пока нет, но это дело времени, тем более что в Volvo Car сами хотят развивать тему совместного использования автомобилей. Что касается экономии на бренде, то в случае покупки «шведа» она выйдет не такой уж большой: наш тестовый экземпляр был «упакован» под 4,5 миллиона, примерно на уровне немецких одноклассников. Понятно, что у дилера можно запросить неплохую скидку, но это можно сделать в любой премиальной марке, в том числе в Infiniti. При этом «финик» в топовой комплектации без всякого дисконта стоит 3,7 миллиона — вот где экономия! Но зато в том, что касается страховки, Volvo вне конкуренции: несмотря на более высокую цену, каско на этот кроссовер обойдется в 1,5 раза дешевле, чем на Infiniti.

Volvo нам достался на тест с 190-сильным дизелем, в то время как Infiniti был оснащен безальтернативным 249-сильным бензиновым турбоагрегатом с системой регулировки степени сжатия: по заверениям производителя, такой мотор по тяге и экономичности не уступает дизелю, вот и проверим. Масло в огонь актуальности такого сравнения подливает и то, что по крутящему моменту шведский кроссовер превосходит оппонента, а значит, должен быть более динамичен в светофорных стартах, при этом топлива (по данным производителя) он расходует почти в два раза меньше. Но это в теории, а что в реальности?

INFINITI QX50

Новый QX50 в нашей редакции уже больше шести месяцев, и за столь длительный период мы успели изучить этот кроссовер вдоль и поперек. Вердикт тех, кто поездил на этом автомобиле, на удивление единодушный: все хвалят просторный салон, хорошую динамику, качественную отделку, богатое оснащение и мягкую подвеску. Дизайн — дело вкуса. Но в случае с кроссовером Infiniti я не встречал никого, кому бы он категорически не понравился. Хотя есть моменты, которые вызывают вопросы. Например, щель между крылом и нависающим над ним большим капотом великовата. Или разный оттенок деревянных накладок на торпедо и передних дверях: непонятно, это фишка такая, или мексиканские сборщики просто перепутали партии кленового шпона?

Колеса 20’’ обеспечивают необходимый баланс пропорций.

По части критики Infiniti QX50 мнения нашей редакции тоже примерно сходятся: кроссоверу не хватает остроты в руле, присущей немецким кроссоверам. А еще здесь адаптивный круиз-контроль работает до первой остановки машины, то есть в городе он фактически бесполезен. Но больше всего «помидоров» полетело в адрес медиасистемы. Вообще, ставить в абсолютно новую модель мультимедиа от седана Infiniti Q50 образца 2013 года — заведомо провальная идея. Понятно, что за это время она морально и технически устарела. И вообще, конструкция с двумя дисплеями выглядит интересно только на страницах рекламного буклета. По факту же мы получаем картинку с камер и карту навигации небольшого размера и не очень высокого разрешения, слабый функционал, не быстрые отклики и периодические подвисания. Но если не пользоваться навигацией и не знать, как показывают камеры кругового обзора конкурентов, а только слушать через эту систему музыку, то положительных эмоций будет больше. Аудио часть от Bose продумана отлично: здесь есть даже отдельный саб в багажнике, ради которого пожертвовали запаской.

Устаревшая медиасистема — печаль владельцев QX50.

Аналоговые шкалы плюс большой экран бортового компьютера — неплохая альтернатива виртуальным приборам.

Джойстик штатной навигации простаивает без дела: навигатор в смартфоне удобнее.

Климатическая система Infiniti имеет отдельный пульт для задних пассажиров, а спереди ее виртуальная панель управления продублирована физическими кнопками. Здесь также есть электроподогрев передних сидений и руля, а вот то же самое для заднего ряда сидений и лобового стекла не заказать даже за доплату. Вообще, по части «допов» покупатели QX50 мягко говоря не избалованы: кроссовер предлагается в уже сформированных богатых пакетных комплектациях, где можно выбрать только цвет кузова. Но несомненным плюсом такого подхода является конечная цена автомобиля — она существенно ниже, чем если бы покупатели «фаршировали» модель самостоятельно. Так что за 3,7 млн мы получаем 20-дюймовое «литье», вышеупомянутую медиасистему с навигацией, камеры кругового обзора, кожаные сиденья, память настроек передних кресел, обивку потолка и центральной консоли искусственной замшей, вставки из дерева, панорамную крышу с люком и даже электрорегулировку руля. Любой одноклассник с таким уровнем оснащения обойдется дороже.

Задний ряд в Infiniti просторнее, чем в Volvo.

Ограничивая свободу выбора покупателя, Infiniti идет в этом до конца, предлагая единственный вариант двигателя и трансмиссии. И знаете что? Меня это вполне устраивает! 249-сильный мотор радует боевым характером, не досаждает шумом и вибрациями, а топливо кушает довольно умеренно: паспортные 10,5 литра в городе не так уж далеки от реальности. О надежности нового мотора в целом и системы регулировки степени сжатия в частности говорить пока рано, но за 17 000 км пробега никаких проблем не вылезло. Что касается вариатора, то с ним тоже все будет хорошо, если не злоупотреблять пробуксовками на бездорожье, а передача крутящего момент без задержек — безусловный плюс в карму создателей этого агрегата.

VOLVO XC60

— А почему машина не открывается? — мой коллега сразу не понял, что дергает ручку двери не Volvo XC60, ключ от которого он держал в руке, а стоявшего по соседству XC90. Немудрено — до средней стойки эти модели похожи как две капли воды, причем как снаружи, так и внутри! С одной стороны, это должно польстить владельцу «шестидесятки»: приятно ощущать себя обладателем машины классом выше. Но с другой, вышедшему на рынок в 2017 году XC60 вместе с дизайном и шасси SPA достались технологии Volvo XC90 образца 2014 года. И это ощущается сразу, как вы решите тронуться в путь. Выбор режима автоматической трансмиссии осуществляется не джойстиком, а настоящим брутальным артефактом — двигающимся с усилием рычагом. И это при том, что у более дешевого XC40 джойстик есть, причем не простой, а хрустальный! К счастью, на этом олдскульность шведского кроссовера заканчивается.

Пневматика позволяет увеличить клиренс до 256 мм.

Главная точка притяжения в салоне XC60 — вертикальный экран медиацентра. По качеству картинки, отзывчивости и тактильным ощущениям его можно сравнить с айпадом. Да и по уровню проработки интерфейса тоже. Здесь всего три рабочих стола, удобная кнопка «домой» в основании 9-дюймового дисплея и четыре крупных строки главного экрана. Чтобы со всем разобраться, а также настроить систему и автомобиль под себя, нужно всего несколько минут. «Добить» настройки можно и на ходу: меню не перегружено и не отвлекает от управления машиной. Даже отсутствие физических кнопок климат-контроля нисколько не напрягает, хотя возле аналогового регулятора громкости и ряда «горячих» клавиш, включающих подогрев заднего и обдув переднего стекла, есть свободное место — здесь можно было бы расположить кнопку рециркуляции воздуха.

«Темы» виртуальной панели приборов XC60 мало отличаются одна от другой. Карту навигации нельзя «растянуть» на весь экран.

Приборная панель — электронная, но ее возможности используются не на 100, и даже не на 90%. Здесь можно лишь слегка изменить вид нарисованных шкал спидометра и тахометра да вывести между ними карту навигации. И все! Непонятно, что мешало производителю добавить более разнообразных вариантов дизайна виртуальной «приборки» или сделать возможным разверстать карту на всю ширину экрана. Ведь удобно же! А так вообще непонятно, ради чего было убирать аналоговые шкалы, ведь по сути функционал остался тем же. В принципе, все это можно решить новой прошивкой системы, но станет ли Volvo ее выпускать, когда на горизонте уже маячит платформа SPA второго поколения, а вместе с ней — новые Volvo XC90 и XC60? Да, и есть надежда, что в новом поколении этой модели салон станет просторнее: сейчас свободного места в ногах на заднем ряду не так много, хотя, учитывая размеры колесной базы, должно быть иначе.

Парковаться по большой и четкой картинке камер кругового обзора Volvo — одно удовольствие.

Но больше в шведском кроссовере огорчает другое: в отделке салона много голого пластика, а потолок обит обычной «тряпкой». И это в машине за 4,5 миллиона! Причем ситуацию без поездки в тюнинг-ателье никак не исправить: более «жирных» вариантов отделки в линейке производителя попросту нет. Но это вовсе не означает, что шведы берут такие деньжищи ни за что. Наоборот! Они их берут за вполне конкретные вещи — всевозможные «улучшалки», без которых прожить можно, но ощущение будет уже не то. Так, при базовой цене дизельного кроссовера в комплектации Inscription 3 721 000 р. еще 83 900 нужно отдать за проектор показаний на лобовое стекло, 59 700 — за память настроек передних сидений, 282 200 за классную аудиосистему Bowers&Wilkins с Apple CarPlay / Android Auto и штатную навигацию, 276 000 — за панорамную крышу и пневмоподвеску и 184 800 — за адаптивный круиз-контроль, который не только держит машину в полосе, но и сам ускоряется после короткой остановки. И не забудем про цвет металлик за 57 700...

После жестких анатомических кресел шведского кроссовера ощущения как от похода к остеопату.

Кстати, в нашей машине был заказан далеко не весь перечень опций. Например, не было так нужного в нашем климате электрообогрева лобового стекла и заднего ряда сидений (+37 300 р.), а задние пассажиры были лишены собственной системы климат-контроля (+41 900 р.). Но лично я от всех перечисленных «допов» отказался бы со спокойной душой — кроме пакета Premium Pack, куда входит пневмоподвеска. Для тех, кто круглый год ездит за город, получить дополнительные 40 мм клиренса к стандартным 216 мм — бесценно. Только не нужно ожидать, что с «пневмой» машина будет выстилать дорогу пухом. Нет. Пара ресиверов Continental в багажнике позволяют менять высоту кузова, но комфорта не добавляют. XC60 довольно жестко отрабатывает дорожные нервности, а на лежачих полицейских удары чувствуются не только на сжатие, но и на отбой. И это учитывая, что профиль 19-дюймовых шин здесь не такой уж низкий.

Несмотря на наличие опциональной пневмоподвески, на дорогах с плохим покрытием Volvo заметно потряхивает.

По части динамики шведского кроссовера ожидания в целом оправдались: несмотря на высокий крутящий момент на «низах», инертность турбодизеля вызывает небольшие запаздывания при разгоне. Не критично и вполне соответствует заявленным паспортным данным. А вот о расходе топлива такого не скажешь: на всем протяжении тест-драйва цифры на табло бортового компьютера Volvo болтались между десятью и одиннадцатью литрами — как и у более мощного бензинового оппонента! Отметим, что условия теста для обоих кроссоверов были одинаковыми, расходомеры там и там обнулялись, а водители менялись машинами. При таком раскладе дизельная «овчинка» явно не стоит выделки: 249-сильная бензиновая турбоверсия XC60 T5 едет быстрее, шумит меньше, а стоит чуть дешевле. Но за расход мы вам тут не подскажем — если поедете к дилеру на тест, обязательно взгляните на цифры в правом нижнем углу приборной панели.

Вердикт

Сделать выбор между QX50 и XC60 непросто. На стороне «японца» выгодная цена, богатое оснащение, просторный салон и отличный мотор, а «швед» подкупает крутой медиасистемой, умным «автопилотом», пневмоподвеской и дешевой каско. Какой из этих мотиваторов важнее — решать вам.