Тест-драйв Genesis G90. Что изменил рестайлинг?

Genesis G90 3.3T Цена: 4 995 000 р. В продаже: с 2019 г.

Обычно равнодушные к чужим автомобилям датчане, не привыкшие к обилию «лимузинов» на улицах, внимательно и вместе с тем как-то настороженно встречали это чудо корейского автомобилестроения под российскими номерами. Неудивительно: Genesis в Европе пока не продается. А крылатая эмблема собьет с толку кого угодно. И если изредка на улицах Копенгагена можно встретить «представительский крейсер» немецкого или японского производства, то в населенных пунктах поменьше это птица редкая, почти заповедная. Даже немногочисленные туристы живо заинтересовались параметрами нового G90, бросив осмотр местных достопримечательностей.

Создавать автомобили такого калибра решится далеко не каждый производитель. Да и вообще, с представительским классом проблем не оберешься, особенно в F-сегменте. Какие требования необходимо соблюсти производителю, чтобы его творение безоговорочно приняли в этот элитный клуб, билет в который стоит умопомрачительных денег? Построить автомобиль внушительных размеров, использовать для отделки салона дерево эксклюзивных пород, кожу первоклассной выделки, напичкать машину современными электронными новшествами, позволяющими водителю почти отстраниться от управления — совершенно недостаточно. Надо, чтобы такой автомобиль всем своим видом недвусмысленно намекал: внутри меня находится персона, чей статус сомнению не подлежит ни при каких условиях.

А как такого добиться? Тут история необходима. И этого мало — требуется иметь неисчерпаемый источник средств и технологий. Скажите на милость, какие чувства вызвала бы у вас новость, если некоторые, пусть и известные на рынке компании, надумали бы выпускать представительский «лимузин». Хорошо, если вы просто усмехнетесь, а не позволите мимическим мышцам придать лицу выражение, полное едкого сарказма. Каким авторитетом пользуется компания VOLVO, например, а ничего похожего в линейке ее моделей не наблюдается.

Современных технологий у компании «Хендай» хоть отбавляй, финансовых и технических ресурсов предостаточно, творческая мысль не знает устали. Творец внешности G90 Люк Донкервольке в свое время создавал «Бентли» — вот уж где история, недаром в профиле седана проскальзывают британские нотки.

Строго говоря, автомобиль Genesis G90 суббренда Huyndai, сменивший пять лет назад модель Equus, перенес глубокий рестайлинг, затронувший как переднюю, так и кормовую часть кузова.

Получив новую решетку радиатора, напоминающую по форме гербовый щит, G90 стал стремительнее, агрессивнее, но и вместе с тем солиднее. Головные фары, состоящие из четырех элементов, с линзами, по форме повторяющими решетку радиатора, разделены горизонтальной линией габаритов, находящих продолжение в повторителях поворотов на передних крыльях — решение очень эффектное, раньше они стандартно интегрировались в боковые зеркала. Бампер, с воздухозаборниками, формой похожий на лопасти винта самолета, зрительно облегчает переднюю часть автомобиля, несмотря на его значительные размеры. Сплошная линия стоп-сигналов поддерживает так называемую горизонтальную архитектуру, а крышку багажника украшает объемная надпись GENESIS. Специальный дизайн колесных дисков позволяет насладиться эффектом обратного вращения в движении, ажурная конструкция, по замыслу дизайнеров, создает картинку игры света в гранях бриллианта.

Погружаюсь, иначе не скажешь, в заднее кресло. В салоне на первый взгляд все осталось по-прежнему, но ведь притягивают внимание детали, и атмосферу создают именно они. Поменялась прошивка сидений, штрих незначительный, а выглядеть кресла стали богаче, как спереди, так и сзади. Изменилась обработка деревянных вставок, теперь это не просто гладкая поверхность под лаком (такое только в базовом оснащении), а в версиях начиная с Premier дерево с открытой текстурой, дышащее — подчеркивающее натуральность материала, при прикосновении к которому по руке разливается тепло, передавая ощущение спокойствия и уюта сродни домашнему.

Количество глянцевого пластика сократилось, уступая место коже и матовому алюминию. На центральной консоли кожа прошита двойной прострочкой, как на креслах, потолок затянут натуральной замшей, вроде и придраться не к чему.

Сиденья сертифицированы компанией AGR, профессионально занимающейся оценкой продуктов, связанных со здоровьем спины, передние бесконечно удобны, настраиваются в 22 направлениях (задние — в 14). Массаж не предусмотрен, разработчики посчитали функцию лишней. Что же, из Сеула виднее. Выглядит все достойно — роскошь осталась, а вычурность испарилась.

Но вот рука резко опускается на дверной подлокотник, и матовая пластиковая вставка издает излишне звонкий, на мой слух, звук… при желании исправить этот маленький казус будет несложно.

12,3-дюймовый монитор мультимедиа обзавелся новым интерфейсом, его пиктограммы светятся спокойным бронзовым светом. Управлять системой можно и с контроллера центральной консоли, и просто водя пальцем по экрану, который теперь способен настраиваться — можно выбрать, в какой части монитора читать карты, где будет радио и все остальное. Так, спереди можно смотреть один контент, а сзади — совсем другой, но одинаковый, к сожалению, для всех путешествующих в кормовой части, которых вряд ли окажется более двух. Вот USB-входов не хватает: один спереди, другой сзади, и это когда у всех гаджеты персональные. Эту ситуацию обещают скоро исправить. Излишне говорить, что установлены две беспроводные зарядки, есть CarPlay и Android Auto.

Система обзора слепых зон при включении поворотников передает изображение с камер в зеркалах на центральный дисплей. Сначала не понимаешь, что происходит, но со временем очень даже помогает. Система безопасного выхода предупреждает звуковым сигналом, а не блокирует двери, как на Santa Fe, естественно, статусную публику лучше по возможности не запирать. Серьезно поумнел и адаптивный круиз-контроль — теперь он видит не только пешеходов, а может узнать и велосипедиста.

Потрудились и над акустическим комфортом, — добавили дополнительные шумопоглащающие маты под потолком и задним сиденьем. Мало того, система активного шумоподавления, оценив обстановку в задней части, транслирует звук в противофазе, что, по словам разработчиков, снижает шум на 4 ДБ, правда, без специальной аппаратуры это новшество не оценишь.

Линейка двигателей не изменилась — два атмосферника — 3,8 л GDI 309 л. с., 5.0 GDI 413 л. с. и турбированный 3.3 л T-GDI на 370 л. с., все они бензиновые и агрегатируются с 8‑ступенчатой автоматической коробкой передач. На всех автомобилях, продаваемых в России, — полный привод. Поговаривают, правда, что на следующем поколении G90 5‑литровый двигатель устанавливать не будут, но сейчас он успешно используется в комплектации Royal и в версии Long, которая за счет вставки между передней и задней дверями длиннее на 290 мм.

По трассе с приличным покрытием G90 скользит мягко, но без всякого раскачивания, в повороты заходит уверенно, руль, подобно эластичной резинке, наливается упругостью по мере увеличения угла поворота, очень информативен и точен. Сходим с маршрута, начинаются «тектонические» изменения, ожидаешь тряски — пневматики-то нет, но адаптивные амортизаторы очень достойно отрабатывают практически все изъяны дороги, знать о себе дают только глубокие стыки.

Цены в России стартуют с 4 690 000 рублей за 309‑сильный седан в комлектации Prestige, наверху линейки 413‑сильный автомобиль в комплектации Royal за 6 560 000. «Немцы» и «японцы» по ценовому показателю вырвались далеко вперед. Посмотрим, надолго ли.

G90, мягко, но уверенно обосновавшийся в созвездии премиальных автомобилей F-сегмента пять лет назад, элегантно заявил, что не остановится на текущем обновлении. Будучи флагманом бренда, он четко обозначил вектор развития всей линейки семейства автомобилей Genesis.